對話奔馳CEO：油車工程師正在參與電車研發，轉型不拋下任何一人

Ola Källenius于2019年正式接掌梅賽德斯-奔馳公司CEO職務，而他為奔馳效力的歷史可以一路追溯至1993年。多年來，奔馳一直努力擴張自身業務規模，甚至一度與克萊斯勒攜手，構成了堪稱業界巨無霸的戴姆勒-克萊斯勒。但就在過去幾年，奔馳開始積極做減法、縮小關注范圍。除了取消與克萊斯勒的合并案外，Ola最近還將卡車部門拆分出去形成了獨立上市公司「戴姆勒卡車」，還梅賽德斯-奔馳以獨立的高端品牌定位。

Ola現在經常將汽車稱為一種“數字產品”，而梅賽德斯則成為一家科技企業（他的原話是：“一家注重豪華的科技企業”）。

帶著這些問題，我們在訪談中與Ola進行了交流。

問：除了是梅賽德斯-奔馳公司CEO之外，你身上還有很多頭銜，包括梅賽德斯-奔馳集團董事會主席、梅賽德公司負責人等。我們該怎么理解這些角色呢？

Ola：其實這就是典型的德國風格啦。如果把你這篇訪談的標題翻譯成德語，看著也立馬會復雜得多。所以沒那么麻煩，我就是梅賽德斯-奔馳的CEO。

問：很高興能跟你面對面交流。你擔任梅賽德斯-奔馳掌門人也有一段時間了，那咱們就從最基礎的說起。梅賽德斯的組織結構是怎樣的？

所以從今年起，我所在的就單純是梅賽德斯-奔馳了。

問：短短一段回答，就引起了我的不少好奇，那咱們就先從業務拆分開始吧。你把卡車業務拆分了出來，也就是現在的戴姆勒卡車，余下的就是梅賽德斯-奔馳。環顧整個汽車行業，各家廠牌基本都在走兩條路線：要么組織大規模整合，比如Stellantis這種一口氣把多個老廠牌統一起來；要么就是逐步削減品牌體量和產品集群。

在第一條路線上，我們能看到Stellantis、大眾汽車和通用汽車的身影，他們的體量和旗下品牌數量越來越可觀。另一條賽道上，則是福特、梅賽德斯和本田。你們好像是先走第一條路線，之后又轉向了第二條。畢竟當初也有過戴姆勒-克萊斯勒，一家由合并建立的大公司。為什么會做出切換路線的決定？你是怎么具體考慮的？

Ola:戴姆勒一直是家坐擁兩大工業企業的集團。大家都知道，梅賽德斯-奔馳是一家生產豪華科技汽車的廠商，戴姆勒卡車則是全球最大的商用車生產商。這些都是公司長久以來的傳統決定的。Gottlieb Daimler不僅發明了汽車，還發明了卡車，以及各種各樣由內燃機驅動的載具。

要說原因，我們需要回歸本源，集中精力推動速度、決策和創新。

豪華車用戶則強調體貼、舒適的愉悅感，喜好更多會跟著感覺走。所以我們認為，“我們應該讓公司更靈活，擺脫管理委員會和監事會的雙層決策流程，把全部精力都集中在客戶身上。”

所以對于在集團之內占比較小的卡車部門，我們決定“讓他們獨立出去，以上市公司的身份開展創業探索，另立山頭博取金融市場的關注和支持。”總而言之，我們開展業務拆分的核心訴求，就是提升運營效率、鼓勵創業精神。

問：你之前提到過需要重新發明汽車產品，這指的當然是電動汽車。奔馳當然也可以做進一步拆分，把電動車產品線獨立出去，福特似乎也有這樣的思路。福特曾經提到，“我們將同時運營油車業務和電車業務。二者之間會有所區別，這樣關注電車的用戶就能只跟進電車產品線，更喜愛傳統汽車的用戶則繼續關注油車。”現在奔馳旗下也分出了這兩條發展路徑，一條是傳統的油車產品家族，另一條則EQ系列電車。你有沒有考慮到再進一步做做拆分？

到2025年，奔馳旗下的所有后續架構平臺——也就是我們用于打造各款細分車型的基礎——都將以純電為取向。

我們將引領奔馳全面進入電氣化與數字化的新時代。這是梅賽德斯-奔馳品牌的承諾，是我們團隊的精神指向，也是每個奔馳人需要面對的共同愿景。

問：我還是想再多問兩句。奔馳要面向未來，但目前奔馳在世界各地有著眾多只負責制造油車組件的員工和工廠。奔馳打造的發動機堪稱人類歷史上最令人驚嘆的技術成就之一。但如果奔馳的未來在于電動汽車，那要怎么帶著這么多員工一同前往？畢竟在阿拉巴馬州負責油車發動機安裝的員工們，很難順利轉移到EQ電車產品線上，他們不熟悉也不知道在那邊要做什么。所以，你打算如何讓奔馳整體奔向電氣化的未來呢？

Ola：這個問題確實得往細了聊，特別是工業設施和研發體系。你說得沒錯，在未來很多年里，奔馳旗下的高科技部門、電氣化部門和油車部門會齊頭并進，共同為公司賺錢并滿足全球客戶的需求。但最終的目的地，肯定是全電動。再來看生產，目前奔馳旗下有汽車總裝廠，也有動力總廠制造廠。在總裝廠這邊，我們已經開始逐漸把裝配車間改造成油電兩用設施。后續隨著電車比例的逐步提高，這些廠房也會逐漸轉化成純電車車間。

不過從奔馳總部、也是歷史最悠久的動力總成技術研發與生產基地開始，我們決定投資數億美元建設電池研發與技術中心，同時探索下一代電動傳動系統的工業化制造。所以這部分設施也會逐步完成轉型。

我們在油車領域最出色的不少工程師，現在已經開始參與電動汽車研發。我們不會拋棄團隊中的任何一位成員。

自問有能力實現2030年的全電動化發展目標。

問：2030年這個時間節點定得可以說相當激進了。對汽車這樣一個體量龐大的產業來說，2030年就約等于普通人的“明天”。假設你已經規劃出了未來八年的汽車發展路線圖，那么作為CEO，你打算用哪些指標來驗證轉型之路有沒有走上正軌？你又會如何評估“2030年全電動宏偉目標”的達成與否？

車企面前的道路只有兩條，要么創造市場、要么坐等市場定型，最終命運由當下執行的戰略所決定。而我們決定去創造市場。

只要市場準備好了，我們就能把100%的產能投入電車需求，這就是我們的目標。

但無論如何，我們已經公布了基本戰略，就是必須將奔馳帶入電氣化未來。我們將繼續設計出最令人向往的汽車，最令人興奮的電動與數字產品，不斷用令人賞心悅目的產品開拓新市場。

問：奔馳是家大企業，也是目前全球范圍內最具知名度的品牌之一。自從2019年擔任CEO以來，你一直身處重大的轉型變革期。那你是如何制定決策的，具體遵循怎樣的決策框架？

身為企業的最高管理層，人們在身邊聽到的聲音往往特別“順耳”，都是自己想聽到的東西。所以我會主動脫離這個熟悉的圈子，聽那些自己平時聽不到的意見，再拿出時間專門消化和盤算。

之前疫情隔離期間，我就嘗試過這種方式。我選擇在辦公室隔離，一個人坐著思考問題。有了充裕的時間，在完成每天的視頻會議之后，晚上就獨自反思和消化自己聽到的信息。我會靠經驗積累起的直覺做判斷，再想辦法讓決定得到高管團隊的整體支持。還是那句話，誰都無法預測未來，只能通過一個個假設描繪自己想象中的愿景。也就是猜想后續會出現怎樣的情況，我們該如何應對，而決策就是這些判斷的最終組合。

問：你把奔馳汽車描述成電動和數字產品，而且多次稱奔馳是一家科技公司。數字產品指的是什么？你又為什么會說奔馳是一家科技公司？

、小型計算機和軟件包。而奔馳身為最終車輛集成商，必須接納這些ECU、軟件包和車載功能，并把它們塑造成能夠連續順暢運作的成型產品。

“這種大縫合是美國廠商的做事風格，肯定行不通，最終成品太過復雜了。”

隨之而來的就是一套整合式的電子工程架構，用更少的計算單元和ECU建立更強大的計算能力。整個結構應該完全基于無線連接，且可以下載更新。這樣在車輛上市之后，廠商就能用后續的技術和軟件成果解決汽車的問題和功能需求。這種持續更新的能力代表一種范式轉變，能讓產品更好、始終保持先進。

未來的產品應該像法國紅酒一樣越陳越香，讓產品隨時間推移變得更好。所以，現在客戶買下的新車并不是巔峰狀態，我們可以在售后推送更多新技術，而這就是數字化升級的核心意義所在。

問：不少汽車從業者都提到過一種說法，現代汽車就是帶輪子的計算機。而我們搞IT的也有個老笑話，就是只要把計算機塞進某種產品，那個產品就會立馬繼承計算機的老毛病。計算機是需要維護的，可能有接口問題、有軟件bug、需要安全更新等等。所以無線軟件更新雖然是件好事，但而且會對應額外的問題；而且客戶期望廠商能持續發布軟件更新，這顯然也會對應額外的成本。

那你怎么看待這些“計算機式”的問題？奔馳已經在軟件開發方面投入了大量人力嗎？奔馳會不會設定一個時間期限，逾期之后就不再向車主繼續發布更新？其實計算機制造產業就一直面臨著這方面挑戰。所以說奔馳也得直面計算機產業的這些老大難問題，同時繼續保證汽車本身運轉良好。

Ola：其實汽車產業對這些問題也不陌生，畢竟汽車可不是那種能在恒定室溫下長期擺在辦公桌上的東西。汽車需要適應從-40攝氏度到6攝氏度的各種溫度條件，而且隨時都在搖來晃去。設計出車載級計算機當然很困難，但我們在這方面已經積累起100多年的經驗，所以我有信心。

所以我們會努力讓這輛“帶輪子的計算機”發展得更強大，下載和更新功能都非常重要。而且計劃在2024年下半年推出的MBOS完整版并不是我們的初次嘗試，其實奔馳早在四年前的2018年就啟動了MBUX項目，也就是我們的車載信息娛樂系統。過去四年以來，我們在數百萬輛聯網汽車上積累了豐富經驗，也一直在向它們推送功能更新、確保一切完美運轉。而且我們的要求更高，畢竟計算機上的軟件經常有打不開或者崩潰的情況，但汽車產品不能出這類問題。車載系統必須持續工作，而且永遠可靠、永遠安全。

必須要讓所有這一切相互通信，而軟件堆棧自然得實現基礎設施層和中間件的橫向交叉。

我們所迎來的，是一個整車功能均可下載更新的時代。你剛剛也提到，計算機上可以容忍的問題，在汽車上會完全不可接受，把客戶扔在路上可不行。所以我們得讓一切都穩定運行，這有點像蘋果在iOS和iPhone上的設計思路。用戶可以持續在自己的iPhone上更新軟件版本，而不是用個兩、三年就扔掉老iPhone，另花筆錢買新的一代。整個更新流將持續存在，所以主堆棧就一定得能夠承載后續可能出現的種種軟件功能。也正因為如此，我們決定在開發過程中充分考慮向后兼容的問題。

問：蘋果這個例子舉得好。實際上，現代智能手機基本都是這么個套路。所以也常有人說“現代電動汽車就是帶輪子的手機”。

蘋果和谷歌的優勢，在于他們能不斷靠自己的操作系統換取現金收益。每當用戶在iOS中按下購買按鈕，蘋果都會從交易中抽取30%的服務費。谷歌也有類似的規則，而且在網絡上發布大量付費廣告。這些收益大大補貼了iOS和Android的軟件開發支出，所以能維持他們不斷向用戶推送功能更新。這是一套邏輯自洽的完善商業模式。

但如果我開著一臺奔馳電車，廠商向我承諾會持續投入來維持功能更新，那這承諾背后的成本該怎么消解？你總不會覺得，因為奔馳的單車利潤很高，所以一輛裸車價就足以覆蓋后續的全部軟件升級開銷吧？

而用戶買下這塊屏幕的同時，其實也已經為屏幕附帶的功能付費了。

另外還有智能充電，這對客戶的吸引力也很大。

汽車甚至可以在自動駕駛模式下轉化為4D影院。因此我們在座位上安裝了助推功放，營造4D環繞音效，真的非常奇妙。如果大家選購S級或者EQS等高端車型，請務必體驗一下，效果絕對震撼人心。大家甚至配合車載空調、聲音和燈光，共同創造出前所未有的觀影體驗。那這些能不能創造新的營收渠道？肯定有希望。

車輛的數字化升級本身就是美學和豪華感的構成元素，也是驅動客戶購買的重要動力。我們必須在這方向投入資源。

奔馳汽車一定要有奔馳的感覺，而且這種感覺要具體、不能籠統而模糊。所以，我們的功能必須清晰直觀，而且依托于美學，將車輛功能與數字世界集成起來。只要做到這一點，我相信奔馳就能借此獲得新的收益。雖然我說不清這部分收益具體有多少，但可能性肯定是存在的。所以問題就簡單了，先要有技術，之后才能討論這部分潛在收益。所以我們正全力推動技術研發。

問：聽你這么一說，奔馳的客戶其實很像奢侈品買家。他們想要超大的屏幕，所以奔馳就得想辦法做出來。以客戶需求為主線，廠商也可以建立起隨時間推移而逐步實現的全新收入流。你剛剛提到的藝術品展示和4D影院模式好像都可以作為訂閱服務推出，所以奔馳有這個打算嗎，比如發布車載訂閱服務？

但對于其他客戶，把功能擺上應用商店以供自由選擇可能更好。我們現在已經有了奔馳應用商店，我每月都會通過財務報告查看應用商店產生的收入。這才是數字化帶來的經常性收入。雖然這部分盈利還沒到需要單獨列出的規模，但增長勢頭確實比較樂觀，每個月都在持續擴大。

在這樣龐大的客戶基礎之上，月度訂閱服務帶來的收益一定會變得極為可觀。所以我認為奔馳必須在這方面有所行動。目前討論這部分收益潛力有多大還為時過早，但空間肯定是存在的。

到時候大部分智能功能和客戶資料都駐留在云端，就跟現在的智能手機一樣。這些功能單元必須準備就緒，否則這筆收入根本就無從談起。我們現在正在努力構建這些功能單元。

這對汽車來說是個值得期待的發展愿景。就以大屏幕為例，如果大家還不太清楚EQS和EQE配備了怎樣的屏幕，請在網上搜搜照片。這絕對是劃時代的汽車設計理念，而且已經在正式出貨，簡直太神奇了。

。他們還提到正在跟合作伙伴一同探索，之后展示了梅賽德斯的標志。你真的會讓蘋果手機接管奔馳汽車的整個用戶界面嗎？

汽車就像一個世界，與它相關的一切都是世界中的大陸和島嶼，相輔相成、缺一不可。

我們也期待向客戶提供完整的奔馳產品體驗。這種體驗關乎物理、也關乎數字，關乎美學、也關乎實用。那我們是要打造一個封閉的空間嗎？當然不是，我們需要與平臺廠商的生態系統互通。所以如果客戶愿意，當然可以在奔馳汽車上使用Apple CarPlay，盡享它所提供的那部分功能。但CarPlay涵蓋不了奔馳汽車的所有功能，而且我懷疑永遠不可能全部涵蓋，畢竟每家汽車廠商都有自己的功能實現接口——小到按摩座椅、大到自動駕駛和輔助影像，蘋果自己不太可能獨力搞定。

而且，奔馳車的功能要比一般的家用車更多。所以如果想獲得整體且連續的奔馳體驗，最好還是堅持奔馳自家的生態系統。當然，MBOS也會以開源心態與客戶使用的其他系統順暢交互。

問：要不我問得更直接一點吧。蘋果打算開發一套CarPlay版本，插到車上就能接管所有屏幕。奔馳會允許他們這么干嗎？

Ola：我看了那段宣布視頻，但其實還沒想到到底要交付怎樣的最終體驗。我們肯定要認真討論這個問題，而答案的核心永遠是提供完整的奔馳產品體驗。

問：所以一切都還沒確定？那你在演示材料上看到梅賽德斯的標志時，有沒有覺得很意外？

Ola：這個倒沒有，因為奔馳跟蘋果已經合作很多年了。兩家公司的關系非常好，我們也很早就斷定相當一部分客戶需要的就是CarPlay提供的那些功能。只是接下來我們需要進一步討論怎樣發展這份合作關系。

問：我很好奇他們是怎么設計演示資料的。因為從呈現效果來看，蘋果的思路就是“我們要展示新功能了，接下來再展示一堆廠商標志”，而背后暗示的就是這些出現的品牌都將支持新的CarPlay版本。但你剛剛也提到，奔馳應該不會讓蘋果全面接受儀表盤和所有車載屏幕。那這可就尷尬了，雙方到底誰說得對？奔馳接下來要怎么跟蘋果和谷歌溝通？

唯一可以肯定的，就是未來每一輛奔馳都將繼續保持大家所期待的奔馳感、豪華感。

問：之前我們聊了不少跟電動汽車有關的話題。你說電動車是奔馳接下來的發展目標，但目前還處于起步階段。隨著全球各地油價飛漲，EQS和EQE也應運而生。所以讓我好奇的是，EQ系列電車能夠受到市場歡迎，原因是買家真的開始青睞電動車了、還是被最近高企的油價所逼迫？

Ola：買EQS或者EQE的人，其實普遍不是特別在乎車價。他們只是想要最好、最漂亮的產品，所以幾乎不會拿著計算器核算奔馳電車每公里能給他們省下多少油錢。但也不能說完全沒有這方面的影響，畢竟化石燃料價格的上漲、以及油車造成的碳排放問題，正驅動汽車用戶更多轉向更清潔、更廉價的電動產品。

所以在這個十年，相信全球各地的監管機構和政府機關都將用政策和行動支持汽車的電動化，同時大力發展非化石能源的發電設施。到那時候，用戶也將逐漸習慣這種車價高于傳統油車、但使用成本遠低于傳統油車的電車新常態。

問：這種情況是奔馳產品線所特有的嗎？買奔馳汽車的買家確實手頭比較闊綽，所以實際上并不太在意燃油成本的上下波動。而在與中低端走量型汽車品牌的高管們交流時，他們總會談到油價帶來的巨大壓力，促使人們更傾向于選擇混動車和純電車。甚至他們總結出一套經驗，證明當油價超過每加侖5美元的時候，就足以驅動用戶放棄油車選擇電車了。所以在你看來，奔馳產品對這類變化趨勢并不太敏感，對嗎？

而且整個趨勢，應該會在這十年間汽車行業向著電驅動發展而有所轉變。

問：說起EQS和EQE，它們給我留下的鮮明印象就是都屬于中大型轎車。奔馳也有一款小型電動SUV，但并沒有在美國市場銷售。美國不是SUV之國嗎，而且你也曾經在奔馳的美國阿拉巴馬工廠工作。既然現在SUV車型這么受歡迎，為什么奔馳反而會在美國力推大型轎車？

EQE的SUV版本也將在明年年初上市。你之前提到的小型SUV叫EQB，我們已經有計劃在美國市場銷售。

SUV可不僅僅在美國受歡迎，而是在全世界都相當熱門。中國和歐洲也是，轎車雖然還占優勢，但SUV也同樣勢頭火熱。

問：啥？每款奔馳SUV都有對應的純電版本？就是說大G也會有電動版？

大G肯定會有電動版。而且預計上市時間是在24個月之后，相關消息很快就會公布了。

問：電動版大G的續航能保證嗎？那可是市面上空氣動力學最差的車型。

可以說，大G是整個奔馳產品線中最成功的車型。

電動版大G會采用令人眼前一亮的傳動系統，它的前輪和后輪可以分別朝不同的方向行進，我們把它稱為「G轉角」，也就是原地轉向。

這套傳動系統非常強，我的老板Bernd Pischetsrieder和我曾跟大G的研發團隊當面聊過。我們親眼看到了大G專用的、極為嚴苛的測試軌道。Bernd在汽車行業工作了40多年，所以他什么都見過。但在體驗了一番之后，他認真地說，“哇，從現在開始，電動才是越野的王道。”所以，電動版大G是真的。

問：這可太讓人期待了，我真想把剩下的時間都留給大G，但還有其他問題得說完。你剛剛提到，電動版大G會配備容量巨大的電池。奔馳公司以往也做過很多大型旅行車、轎車和SUV，都是為了遠程出行而設計。其實現在人們對電動汽車的最大擔憂，主要就集中在續航里程身上。所以就電池來說，你覺得未來的技術發展能不能讓電動車的整體續航達到300英里甚至更長？

雖然現在的鋰離子電池也在進步，但在能量密度方面還有不少提升空間。

首先就是我們與美國初創企業Sila合作開發的硅陽極，或者叫「全硅陽極的電池技術」。電動版大G也將是Sila電池的首秀舞臺，有望把能量密度提高至少20%，甚至可能達到30%。我對此感到非常興奮。

特斯拉的主要優勢就是他們的超充電站。其他汽車企業已經意識到，他們的充電網絡根本無法與特斯拉相提并論。我剛剛在網上跟福特公司CEO Jim Farley聊過這件事，他說“看，我們剛剛推出了電動版野馬，而且正在生產電動版猛禽皮卡。我們知道，接下來必須在充電設施上多花力氣。”

總之，車要好，充電設施也得一樣好。

首先，我覺得奔馳有望最快把全球所有可用充電站整合起來，構成統一的漫游充電體系。我們應該能夠覆蓋超過75萬個充電站，通過Mercedes Me Charge搜索并前往相應位置。很少有車廠能提供這樣的充電寬容度。

最重要的是，我們開發了Plug & Charge，而且在從亞特蘭大開車到阿拉巴馬新電池廠時，我還跟同事Markus Schäfer做了實地測試。他專門在一個偏僻地點停了下來，看看Plug & Charge是否有效。

所謂Plug & Charge，就是允許用戶進入充電站、插上電源，然后轉身離開。全程沒有單獨的付費操作，順暢自然。汽車能識別出相應的特殊充電方式，這就相當于在現有設施之上實現了專有充電網絡的便捷性。奔馳用戶隨便去哪里，都能享受到如同第一方的充電體驗。但這就夠了嗎？不，我們需要做得更好。我們正積極研究如何部署和建立更多奔馳專用充電站。目前談具體細節還為時過早，后續我們會持續發布最新動態。

奔馳公司是歐洲Ionity聯盟的活躍成員，聯盟正在整個歐洲的高速公路沿線建設快速充電網絡。就在六個月前，我們決定順著快充網絡旅行，同路的還有三四家合作伙伴。我們一直在為社區吸引更多高質量合作方。

現在人們已經開始意識到，隨著交通工具全面轉向電力驅動，新的盈利空間也徐徐拉開了帷幕。我們已經做了很多，但還可以做得更多。

問：在開設超充網絡方面，你們跟特斯拉溝通過嗎？他們之前做過很多相關討論，有一些歐洲國家也要求特斯拉開放自己的超充電站。這方面有沒有合作的可能？

Ola：我聽說過這方面消息，但還沒專門跟特斯拉討論過合作的問題。

問：你覺得馬斯克那種在推特上放飛自我的狀態怎么樣？你也有過類似的經歷嗎？奔馳的公關人員有沒有建議你像馬斯克那樣親自做企業宣傳？

Ola：我常用的是LinkedIn，可以算是成人版的Instagram。但我涉足社交媒體的極限也就這樣了。我在LinkedIn上還挺活躍的，而且是把它作為交流工具幫助奔馳公司吸引人才，并對外宣傳奔馳的下階段計劃。如果未來真有必要，我可能也會像馬斯克那樣吧。但到目前為止，LinkedIn對我來說已經足夠用了。

問：LinkedIn確實就夠了，我個人也建議你不要輕易涉足推特，那邊的氛圍完全不一樣。

那咱們再聊聊特斯拉吧。只要說起電動汽車，特斯拉肯定是個繞不開的話題。他們已經跟三巨頭一同占據汽車市場的主導地位，而且馬斯克本人在其中貢獻巨大。你覺得奔馳接下來的戰略，應該是從特斯拉手中奪取電動車份額嗎？還是說，通過油轉電繼續維持奔馳在豪華車市場上的占比？你覺得呢？

無論是美國的新勢力還是中國的新勢力，都在扮演同樣的角色。我們一直在認真觀察形勢，也會認真對待變化。一些有能力的廠商已經推出了出色的產品，但我們也會關注那些表現沒那么突出的企業。畢竟奔馳自己也身處同樣的賽道，任何參與者都可能是我們有力的競爭對手。

但作為選手，我們不可能什么項目都參加，然后指望著能全部拿下冠軍。所以有時候不妨退后一步，問問自己到底是誰、品牌承諾是什么。所以，奔馳的靈魂是什么？奔馳客戶的期望是什么？幾十年來，我們又是靠什么贏得了他們的認可？

除了技術創新的這一半，奔馳品牌形象的另一半就是豪華和美學。大家可以在梅賽德斯博物館里轉一轉，可以看到幾十年來Clark Gable設計的汽車，看看激進的鷗翼門，看看陳列在那里的每一件藝術品。所以，技術創新與豪華美學，這就是奔馳的立身之本。在保持這兩大根基的同時，我們還要考慮如何以可持續方式減少、并最終消除對環境造成的負面影響。

有些企業專注于技術，但缺乏真正的奢侈豪華；有些企業精研奢侈豪華，但沒有扎實的科技創新。我認為奔馳是二者兼而有之，這也是支持我們在這場新對抗中勝出的關鍵武器。

所以每一個小細節都值得關注。車內的靜音效果如何？乘坐和駕駛感是否完美？即使對汽車一無所知的用戶，是不是也能在奔馳產品上感受到我們的匠心？這就是我們關注的問題，而且奔馳的底子打得不錯。不過，沒有什么是理所當然、永遠成立的，所以奔馳也不能自滿。我們必須保住這份傳承下來的優勢，所以奔馳才決定在新的技術和產品身上投入如此多資源。帶著這種態度，我們才能真正有信心迎接下一波市場動蕩。

問：我有兩個問題。第一，你說有些公司專注于技術，但缺乏真正的奢侈豪華。這話說得有點狠啊，是不是在影射特斯拉？

Ola：我一般不會評論具體哪家競爭對手。所以請別把我的描述跟特定的競爭對手聯系起來。我只談奔馳自身，談奔馳在這兩方面的獨特優勢。

問：明白，但我們記者這行就是要深挖話題嘛。那下面我提第二個問題，放心，跟特斯拉沒關系。你覺得未來奔馳電動車的市場份額是從哪里來的？是壓倒特斯拉，從他們手里奪取份額；是相信全球汽車消費市場的蛋糕還能進一步做大；或者說，是把原本的奔馳油車用戶轉化成奔馳電車用戶？

大多數人都有這方面的需求，所以我覺得豪華交通工具的市場空間還有很大的成長性在。對奔馳而言，只不過是把豪華交通工具轉化為零排放的形式。到2030年或者再往后幾年，全球制造的新車百分之百都會是電驅動的，讓我們拭目以待。

在額外推出電車之后，我發現奔馳的總體市場份額其實略有增長。所以無論2030年、2035年還是2040年，最終的市場前景就是以全面零排放為訴求，徹底取代以往的燃油車技術方案。

問：最后，我想聊聊自動駕駛。奔馳汽車目前的自動駕駛功能在市場上算是非常先進了。有些車型甚至宣稱在停車場環境下能實現L3級別的自動駕駛，車主只要按下按鈕，車子自己就能穿越停車場、完成泊車。那你覺得汽車的方向盤是不是也快徹底消失了？

Ola：我們正努力讓目前的駕駛輔助系統，升級成能夠在任意區域內穩定運行的全自動駕駛功能。這是一段令人期待的探索之旅，也是目前世界上最具顛覆性的技術之一，某種程度上比驅動形式的轉變更具顛覆性。自動駕駛能讓交通環境更加安全。只要計算機能弄清楚如何做出操作決策，它犯的錯誤肯定比人類司機要少。

如果說停車場L3自動駕駛是初次登月完成的插旗壯舉，但接下來我們還要建設一處完整的月球基地。

我認為就在本個十年之內，自動駕駛技術肯定會迎來一場絕對意義上的革命。所以在某些應用場景下，特別是共享車輛當中，方向盤也許真的會徹底消失。

問：那奔馳有具體的時間表嗎？你已經談到了L3和L4級自動駕駛，后面就只剩L5這個最高級別了。但具體的分級定義似乎還比較模糊。在你看來，人們直接坐車、而不再在乎車上配不配備方向盤，大概會發生在多久之后？

當下的這十年至關重要，很多在功能上已經接近L4、但仍然標稱L2的系統會出現。雖然名義上還是依靠人類駕駛員，但這時候的汽車已經幾乎能夠勝任所有路況了。

我們目前正在與英偉達合作開發下一代自動駕駛系統，相關成果將在2024年底到2025年之間投放市場。我對這方面的探索深感興奮，也跟英偉達保持著良好協同，項目進度非常順暢。

問：在訪談的最后，我想用一個特別適合奔馳的宏大問題作為收尾。咱們街對面就有一臺在售的2003款SL500，我總忍不住多看它幾眼。你之前也提到，奔馳推出的鷗翼門車型堪稱藝術品。但SL500上搭載的信息娛樂系統堪稱災難，說是有史以來最糟都不為過。這就是過舊屏幕，旁邊擺著一大堆按鈕。所以說，鷗翼設計確實是恒久的經典，但這輛車上除此之外的一切都過時了。

當我們用審視計算機的眼光審視汽車，那這些落后的屏幕和軟件是不是不太符合你提到的永在人心的奔馳品質？你會不會擔心奔馳汽車會變得像iPhone 4手機一樣？雖然美麗，但卻毫無實際意義可言，完全跟不上軟件和云基礎設施的發展節奏。既然如此，你要怎么保證奔馳產品能夠永不過時？

這個我可不敢說。

但鷗翼門奔馳能跑起來靠的可不是計算機，而是汽油。所以你想要體驗它，現在也行。

所以奔馳的核心到底是什么，這是個重要的問題。而且我向你保證，對面那輛車的發動機絕對能讓你大呼過癮，我說的。

問：哈哈，真是個完美的收尾。

[編者按] 海外來電是科技行者旗下編譯團隊，聚焦海外新技術、新觀點、新風向。